Krizový nástup železných kol

S mezinárodní pompou zahájily v prosinci čínské železnice provoz mezi provinčními metropolemi Wu-chan a Kanton. Vlaky zvládají vzdálenost 922 kilometrů za necelé tři hodiny průměrnou rychlostí 313 kilometrů za hodinu.

Nejrychlejší železniční úsek na světě je předzvěstí věcí budoucích. V roce 2012 by mělo být v celé Číně asi třináct tisíc kilometrů (dnes 3300 kilometrů) vysokorychlostních tratí za 300 miliard dolarů. Budování tratí je považováno za věc národní cti.

Země zaslíbená

Vysokorychlostní tratě, hlavní součást většího projektu modernizace železnic, budou proto v Číně hotovy o tři roky dříve, než bylo plánováno. Peníze na projekt zajišťují podle pokynů vlády státní banky.

Jízdné už je na většině tratí nastaveno předem a nemůže realisticky stačit k zaplacení nákladů. Pro průměrného obyvatele Číny je ale i tak dosti vysoké, takže otazníky visí též nad obsazeností spojů.

Při dosavadním ekonomickém růstu ovšem není vyloučeno, že k železnici skutečně relativně brzy ekonomicky dorostou vhodní zákazníci v podobě toužebně očekávané silné střední třídy.

Čína má pro rozvoj vlastních železnic i společenské a zeměpisné předpoklady. Většina jejích velkých sídel leží v hustě osídlených oblastí kolem pobřeží. Například Šanghaj a Peking dělí méně než 700 kilometrů. Pro takové vzdálenosti jsou rychlé vlaky jako stvořené.

Na obrannou válku se proto připravují čínské aerolinky. Největší tamní regionální dopravce, China Southern Airlines, dovoluje pasažérům, aby byli na některých linkách na letišti pouhou půlhodinu před odletem. I přes toto a další opatření se ale aerolinky obávají, že v dalších letech budou nuceny snížit počet vnitrostátních letů o více než polovinu. Chystají proto expanzi na zahraniční linky a dokonce požádaly vládu o »soustavnou podporu« (přeloženo daňové úlevy).

Až nám to Čína vrátí...

Čína hodlá na technologické stránce projektu vydělat. Zatím intenzivně spolupracuje se zahraničními firmami. Při stavbě tratí si posloužila japonskou expertizou z více než 45 let provozu rychlíku Šinkanzen.

Nejen nově otevřený úsek z Kantonu do Wu-tanu budou obsluhovat japonské vlaky vyráběné v licenci čínskými továrnami. Kawasaki Heavy Industrie si za to připíše šest miliard dolarů.

Po dalších tratích bude jezdit 80 souprav čínsko-kanadského konsorcia Bombardier Sifang. Hodnota tohoto kontraktu činí čtyři miliardy dolarů. Do honičky za čínským železničním zlatem se zapojily také francouzský Alstom (výrobce TGV), japonské Hitachi či americká IBM, které vysílá do země 400 odborníků na vývoj a implementaci nového softwaru pro řízení železniční sítě. Velkou zakázku si odnesl i německý Siemens.

V rámci všech zakázek se firmy musejí smířit s tím, že do Číny předají část svého technologického bohatství. A dá se očekávat, že s ním čínské společnosti vyrazí do světa. Už teď General Electric vyjednala s čínským ministerstvem dopravy záruku, že tamní výrobci s ní budou moci spolupracovat na amerických železničních projektech.

Pro amerického výrobce je to dobrá sázka do budoucna. Poslední vývoj naznačuje, že právě Spojené státy by se po Číně mohly stát další zlatým dolem železničních dodavatelů. Součástí stimulačního balíčku Baracka Obamy je i osm miliard dolarů na rychlostní tratě.

V porovnání s Čínou to není mnoho, ale tím vše nekončí. Na modernizaci tratí bylo už před schválením balíčku určeno pět miliard federálních dolarů. Příliv peněz by měl pokračovat i v budoucnu.

Další prostředky by se mohly najít ve státních rozpočtech. Jednotlivé státy Unie po zveřejnění federální pobídky podaly žádosti na desítky projektů v ceně přes 50 miliard dolarů. Nečekaný zájem způsobil, že výrok o umístění prostředků z balíčku byl odložen až do jara příštího roku.

Ani přes tuto patrnou změnu nálady nejen v Bílém domě ale nemají američtí milovníci rychlé železnice vyhráno. Hlavním problémem jsou tratě. Na nich mají zatím na rozdíl od prakticky celého zbytku světa přednost nákladní vlaky. Koleje totiž vlastní a spravují komerční nákladoví přepravci.

Osobní dopravu zajišťuje polostátní Amtrak (a jeho místní pobočky), který nemá vůbec dobrou pověst. I kvůli tomu, že osobní soupravy jsou na tratích doslova na druhé koleji, jsou spoje Amtraku notoricky nepřesné. A také pomalé. V provozu je jediná rychlejší trať pro osobní přepravu, a to mezi Bostonem a Washingtonem D. C.

Skutečně rychlá doprava žádá dokonale zkonstruované tratě, které maximálně zatížené nákladní vlaky, u nichž na rychlosti tolik nezáleží, mohou poškodit.

Tratě musejí být také pokud možno zabezpečeny proti úmyslnému nebo neúmyslnému poškození a na rychlejších úsecích se nesmějí křížit s jinými tratěmi. Poloměry zatáček jsou také řádově vyšší než v případě nákladních tratí a bývají skloněné, aby vlak neztrácel rychlost. Sečteno a podtrženo, kilometr takové trati stojí skoro 40 milionů dolarů.

Kalifornské trápení

Při takových cenách je jasné, že samotný stimulační balíček situaci zásadním způsobem situaci nezmění. Skutečné náklady dobře ukazuje projekt kalifornského rychlovlaku, který je zatím nejdále.

Celkové náklady na trať dlouhou asi 1300 kilometrů se odhadují na 40 miliard dolarů. Průměrná rychlost souprav má být kolem 230 kilometrů za hodinu, na rovných úsecích by pak měly dosahovat kolem 350 kilometrů za hodinu. Kalifornští voliči schválili v referendu návrh projektu, ale od té doby se bouřlivě diskutuje o analýzách jeho návratnosti. Podle původního návrhu mělo jízdné činit asi 40 procent letenky (55 dolarů), během ledna už se vyšplhalo na 80 procent ceny letenky (105 dolarů).

Další informace najdete na: http://logistika.ihned.cz/c4-10002800-40211050-B00000_d-krizovy-nastup-zeleznych-kol

Další články ze sekce Novinky:

Česká dopravní stavba

Slovenští dopravci budou stávkovat proti mýtnému

Technik pustil zrezivělý ford na silnici, musí za to pykat

Proč jsou dálnice drahé? I kvůli trubkám

Přes Labe jen po jedné koleji

Linde představila nové vozíky

Jak vypadá logistické centrum?

Co ve skutečnosti měří počítadlo motohodin?

Firmy zvýšily zájem o sklady a výrobní haly